船用甲醇燃料正从“趋势备选”加速迈入“运营刚需”阶段，中国加注市场也随之进入规模化落地的关键转折期。这一判断背后，不仅是船舶动力的代际更替，更是一条从供应源头到终端加注的完整产业逻辑正在成型。
一、发展节奏：加注规模开启指数级跃升
国内船用甲醇加注市场已完成从“零星试点”到“常态起量”的关键跨越，需求释放速度远超预期。
2024年是国内公开甲醇加注的元年，全年实现加注约538吨，单次规模在200至300吨之间，更多带有验证与示范性质。进入2025年，市场曲线陡然陡峭化：全年加注突破36次，总量达到6.4万吨，单次最大加注量跃升至3000吨左右。至2026年5月，累计加注已超45次，总量突破10万吨关口，单次加注峰值更推高至8000吨级别。短短两年余，加注量完成了从百吨到万吨的指数级跨越。
驱动这场爆发的，是运力供给侧与港口服务侧的双向奔赴。一方面，据挪威船级社等机构统计，全球甲醇动力船舶订单已超400艘，马士基、中远海运等巨头自2023年起陆续交付新型甲醇船舶，在中国港口的挂靠催生了真实、持续的加注刚需。另一方面，以上海港为代表的国内枢纽已从“能加注”走向“能常态化服务”，专业加注船与专用作业区相继投用，为需求释放提供了稳固支点。
二、供应版图：从“灰色过渡”走向“绿色本土化”
当前国内船用甲醇供应呈现清晰的双轨结构：传统甲醇仍是主力，但绿色甲醇正迅速打开规模化空间。
截至2026年5月，国内绿色甲醇（以获欧盟ISCC认证的可再生甲醇计）累计加注超20次、总量约2.5万吨，占整体比例升至25%左右；其他甲醇（以传统煤制甲醇为主）加注超7.5万吨，占比约75%。绿色甲醇占比的快速攀升，既折射出航运业减碳路线的坚定性，也是对欧盟海运燃料条例及IMO温室气体战略等外部规则的主动回应。
更具产业深意的是供应来源的“内向化”拐点。2024年国内绿色甲醇加注几乎全部依赖美欧进口；2025年起，随着内蒙古易高、湛江中集绿能等本土生物质甲醇项目相继投产，国产替代全面提速——当年国内加注的绿色甲醇主要已转为本土供应。与此同时，中国从绿色甲醇进口国转而试水出口。2025年7月，天津港完成向新加坡出口5000吨绿色甲醇的案例，标志着中国供应链成熟度已具备外溢能力，“本土生产、区域加注、技术出口”的闭环正在成型。
三、加注版图：上海构筑全国“单极核心”
国内船用甲醇加注呈现高度集中的空间特征，上海以压倒性优势主导当前市场。
截至2026年5月，上海港累计加注量达9.1万吨，占全国总量逾90%，是目前唯一实现常态化、规模化加注的港口。辽宁、山东、浙江、香港等沿海港口陆续开启百吨至千吨级的首测试验，湖北等沿江港口也启动布局，但整体仍处早期跟随阶段。
上海的领先并非偶然，而是三重禀赋的叠加。一是需求的刚性引力：作为年吞吐超4700万标箱的全球最大集装箱港，甲醇动力船舶挂靠密度天然领先，加注需求稳定且高频。二是设施的先行闭环：“海港致远”轮等专业甲醇加注船已投入常态化作业，洋山港等重点港区建成专用加注作业区，具备了全天候、持续化的服务能力。三是制度的突破红利：上海自贸试验区率先在保税甲醇供应、绿色燃料加注监管等领域探索制度松绑，有效压降了跨关区、跨监管的操作成本，市场主体入场意愿显著增强。三者相叠加，使上海在规则、基础设施与规模经济上已形成短暂的先发壁垒。
四、需求生态：全球航运巨头与本土龙头同场构筑需求底盘
加注的规模化背后，是清晰的用户结构分层，国内外头部船东共同构成市场需求的“发动机”。
截至目前，国内开展甲醇加注的船东已超10家，涵盖国际集运巨头、国央企能源与大宗商品运输船队，以及沿海沿江专业航运企业，需求生态日趋多元。
国际需求侧，马士基凭借其甲醇船队投放进度的领先，以约1.9万吨的累计加注量居首。旗下阿斯特丽德号、安妮号、哈利法克斯号等船舶多次在中国港口完成加注，成为市场需求的最大单体驱动者。国内需求侧，中远海运以超1万吨的加注量位居首位，旗下洋浦号、天秤座号、双子座号等船舶形成持续加注记录。与此同时，达飞轮船、招商轮船、韩新海运、长荣海运等主要班轮公司相继加入加注，形成了国际巨头领跑、本土龙头紧跟、多市场主体梯次跟进的格局，为加注服务的规模化、常态化提供了稳固的需求底盘。
综合来看，国内船用甲醇燃料加注市场已跨过“从0到1”的验证期，正向“从1到N”的规模扩散阶段加速推进。供应侧的本土化突破与需求侧的船队落地正在形成正向咬合，上海港的先发优势构筑了短期内的领先壁垒。下一步值得关注的，是其他港口在差异化航线与船型加注场景中能否找到突破点，以及绿色甲醇的成本曲线能否真正走向平价。
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